Тяпнем по пятьдесят?
Автор: Александр Добров Shumaher, г. Одесса
Источник: МотоДрайв
Предсезонная лихорадка набирает обороты. Остается все меньше времени для того, чтобы купить приличного железного коня за ''нормальные'' деньги, да и выбор с приближением тепла испаряется не по дням, а по часам. Оставив в стороне долгие предисловия и ненужную болтологию, предположим, что желание сесть на два колеса сумело возобладать над всеми остальными. Вы же, по одному вам только ведомым причинам, решили предпочесть всему многообразию двухколесной техники скутер. При всем при этом, денег — до 1000 у.е, то есть в обрез.
Ситуация знакома до боли многим нашим скутеристам, которые в свое время были вынуждены полагаться при выборе на скудную информацию из Интернета, практически неприменимую к нашим реалиям, а также на старое доброе славянское ''авось'' в купе с удачей. Тем не менее, некоторый накопленный опыт позволяет дать несколько рекомендаций, не претендующих на звание исчерпывающих, но, без сомнения, полезных.
Рынок скутеров невероятно многообразен, при этом основными игроками на этом рынке являются итальянцы, французы и вездесущие японцы. Сразу предупрежу, что в этот раз речь пойдет преимущественно о японских б/у скутерах, как объективно наиболее доступных на отечественном рынке, но во многом рекомендации, данные по отношению к японцам, будут справедливы и по отношению к скутерам иного происхождения.
Героями наших ''разборок'' станут ''полтыши'', или скутеры с двигателями объемом до 50 см3. Такой выбор не случаен, ведь именно эта кубатура предельно демократична в плане цены, стоимости эксплуатации и удобства использования в городе. Еще один весомый плюс — нет необходимости в получении мотоциклетных прав.
Радость от осознания стольких преимуществ может легко померкнуть, когда вы зайдете к местному ''воротиле'' мотобизнеса в салон и увидите скутеры, продающиеся буквально ''на вес''. Обилие конструкций, типов моторов, годов выпуска…
Предпочтение определенной марки или модели — личное дело каждого, и тут скорее стоит ориентироваться на характеристики и состояние конкретного экземпляра. Итак, с чем же, возможно, придется столкнуться? Во-первых, с принципиальным отличием в конструкции двигателя. Споры о преимуществах и недо-статках двух- и четырехтактных двигателей не утихают до сих пор. Мы не становимся на сторону одних или других, а лишь констатируем различия. Принципиальное отличие состоит в способе газораспределения и количестве тактов, отводимых на один полный рабочий цикл (то есть на процесс впуска, сжатия, воспламенения и выпуска).
В двухтактном двигателе роль газораспределительного механизма фактически играет поршень, который путем закрытия и открытия впускных/выпускных окон регулирует подачу топливовоздушной смеси, а также отвечает за продувку камеры сгорания. Полный цикл в двухтактном двигателе происходит за два движения поршня, то есть два такта. Особенности конструкции двухтактного двигателя обусловили специфическую систему смазки. Из-за того, что картер выполняет специфическую функцию насосной камеры, то исключено использование рециркуляционной системы смазки. Вместо этого небольшое количество масла смешивается с топливовоздушной смесью. По пути в камеру сгорания часть масла оседает на деталях двигателя, остальное же сгорает и выходит с отработанными газами.
В четырехтактных двигателях есть отдельный газораспределительный механизм, состоящий из распредвала и впускных/выпускных клапанов, установленных в головке блока цилиндров. Система смазки рециркуляционная и полностью самостоятельна, не имеет непосредственного отношения к системам питания топливовоздушной смесью. Преимущества и недостатки двигателей — суть следствие их конструктивных особенностей. Двухтактники относительно проще и значительно легче, благодаря отсутствию отдельного газораспределительного механизма. Их мощность на единицу объема значительно выше. Конструктивные особенности двухтактников обуславливают довольно живой характер, что понравится активным водителям. Теперь о недостатках. Высокая мощность обуславливает меньший ресурс двигателя в сравнении с четырехтактным. Разница не криминальна, но она есть. Далее, если не брать особо продвинутые современные двухтактные двигатели, то большинство из них обладают довольно узким рабочим диапазоном, в котором и демонстрируют достойные уважения мощность и момент, но ''до этого''… увы. Поршень в роли ГРМ — решение простое и достаточно эффективное, но точность дозирования количества смеси ниже, нежели у двигателей на четыре такта, а потери при продувке камеры сгорания (когда не полностью сгоревшее топливо вместе с частью свежей смеси элементарно выдувается в трубу) — выше. Это причина большего расхода топлива и меньшей экологичности таких двигателей. Третий недостаток носит скорее чисто эксплуатационный характер: в отдельный бачок нужно заливать специальное масло для двухтактных двигателей, которое смешивается с топливовоздушной смесью и попадает в цилиндр. Расход масла значительно ниже, нежели расход топлива (примерно одна часть масла к двадцати частям топлива в режиме максимальной нагрузки), однако это тоже допстатья расходов. Забывать доливать масло категорически нельзя, ведь вы рискуете по нелепому недосмотру угробить двигатель!
Коротко о четырехтактниках. Характер этих двигателей смещен в спокойную сторону: при сходном рабочем объеме мощность ниже, момент выше, да и рабочий диапазон двигателя также более широкий и позволяет более комфортную езду, не требующей ''выкручивания'' ручки газа. Эффективный ГРМ дарит топливную экономичность, не забыты и радетели борьбы за чистоту природы. Здесь масло не подается непосредственно в камеру сгорания, оно практически не расходуется, а значит, нет нужды его постоянно доливать. Смена масла происходит с крайне низкой периодичностью в установленные производителем сроки, что связано с постепенной потерей им эксплуатационных свойств. В свою очередь, четырехтактные двигатели тяжелее, и несколько сложнее в ремонте. Справедливо будет сказать, что ресурс их выше.
Сделав такой принципиальный выбор, идем далее. Некие затруднения могут возникнуть при выборе скутера с тем или иным типом вилки. Подавляющее большинство машин, приходящих к нам с берегов страны Восходящего солнца, оснащены рычажными или традиционными телескопическими вилками. Учитывая то, что речь идет о весьма подержанных экземплярах, мы смеем предположить, что спортивный тюнинг не входит в ваши планы (хотя, чем черт не шутит). В этом случае выбор между двумя типами подвесок должен производиться, исходя из условий эксплуатации. Если дороги в вашем городе или поселке оставляют желать лучшего и больше напоминают стиральную доску, то хорошим выбором может стать скутер с рычажной подвеской, способной обеспечить некий комфорт в таких, прямо скажем непростых, условиях. Вместе с тем на хорошем покрытии телескоп имеет неоспоримые преимущества в способности отслеживать дорогу, так что жителям крупных городов с развитой дорожной сетью и амбициями ''маньяков-полтинщиков'' следует обратить внимание именно на модели с телескопической вилкой.
Несмотря на то, что по паспорту большинство полтинников больше ''пятидесяти'' не едут, (хотя жизнь показывает, что все же едут) даже на такой скорости в городском потоке надежность тормозов играет весомую роль. Большинство машин бюджетного класса, выпущенных в 90-х годах (а именно о них мы сейчас пре- имущественно и говорим) оснащены передним дисковым и задним барабанным тормозами. Этот выбор можно считать оптимальным, так как такое сочетание дает достаточно высокую тормозную динамику вкупе с надежностью и доступностью данного решения, что не может не отразиться благотворно на цене. Совсем уж скромные модели, либо машины, выпущенные на заре 90-х, вполне могут щеголять двумя ''барабанами''. В этом нет ничего страшного, просто не нужно ставить перед тормозной системой невыполнимых задач, а она ответит надежностью и высокой ремонтопригодностью. Два дисковых тормоза — это свежо, прогрессивно и максимально эффективно. Но за такие деньги вы скорее всего найдете скут достаточно ''свежего'' года выпуска, но в абсолютно некондиционном состоянии. Есть еще вероятность выиграть ''Джек-пот'': купить дешево и сердито, но мы же с вами реалисты…
Предположим, что вы нашли экземпляр, удовлетворяющий вас набором технических характеристик. Далее, насупливаем брови и производим придирчивый внешний осмотр на предмет трещин в пластике, следов падения и небрежного ремонта, очагов ''рыжей болезни'' и течей разного рода. Тут стоит иметь в виду, что многие продавцы, забрав с корабля товар, ленятся даже помыть скутер, так что если картер блока двигатель-вариатор заляпан грязью, это не значит что движок в плохом состоянии, а вы рискуете пропустить хороший экземпляр. С другой стороны, это таки может быть течь, так что будьте внимательны. Если внешний вид вас удовлетворил, то можно углубиться в технику. Проверка состояния мотора и вариатора — дело для новичка, мягко говоря, проблематичное. Универсальным показателем кондиции двигателя является его компрессия. Если нет возможности проверить ее с помощью приборов, можно применить ''народный'' метод. Ногой, можно рукой, проверяем двигатель на упругость сопротивления. Если он просто безвольно ''проворачивается'', и при этом слышно легкое похлопывание, то компрессией там и не пахнет! Обычно такие моторы тяжело завести, а работа их крайне неустойчива. Не должно быть также посторонних механических звуков в виде отчетливых стуков и лязгов. Допускается незначительное позвякивание поршня на непрогретом моторе у Honda или Suzuki. Посторонние звуки для скутеров Yаmaha нехарактерны, а потому таких машин стоит опасаться. Не мешает, дав залог, прокатиться на выбранном вами экземпляре, послушайте работу двигателя, отклик на работу газом. Параллельно проверьте работу тормозных механизмов. Что касается вариатора, то здесь без разборки что-либо выявить очень сложно. Ответ может дать опять таки пробная поездка: если двигатель ''крутится'' нормально, а ускорение вялое и неубедительное, значит узел не в порядке. Источником проблемы может быть сцепление, нелады со шкивами и так далее.
Есть еще некоторые косвенные признаки, которые при случае могут сослужить вам неплохую службу. Осматривая тот или иной экземпляр, попытайтесь составить для себя портрет предыдущего владельца. Если на скутере наклеены цветочки нереальных расцветок, а спереди закреплена корзинка для перевозки мелкой поклажи, то можно вполне законно предположить, что до сих пор на скутере ездила японская домохозяйка или школьница, так что есть шанс получить его в отличном состоянии, несмотря на возраст. С другой стороны, обилие наклеек типа Yoshimura, IPONE, накладок ''под карбон'' и другой туфты почти гарантирует скутер от ''токийского камикадзе''. Кондиция двигателя, скорее всего, ''аховая'', так что от покупки следует воздержаться (счастливые случайности не исключаются).
Выбор достаточно сильно подержанного скутера почти всегда лотерея, причем в значительной степени успех или не успех всего предприятия зависит от продавца техники. Оптимальным вариантом является покупка у человека, работающего в этой сфере достаточно давно, сумевшего заработать положительную репутацию. Не поленитесь пораспрашивать друзей и знакомых. В этом случае вы оградите себя от опасности получить откровенно ''паленый'' скутер, а в придачу можете рассчитывать на грамотную предпродажную подготовку и полезный совет. Обращаясь к перекупщикам и разного рода продавцам с сомнительной репутацией, вы сознательно играете в русскую рулетку, да еще и с переплатой.
Напоследок о ценах. Выбрав диапазон до 1000 у.е., можно столкнуться с ситуацией, когда цена на одну и ту же модель скутера будет отличаться в полтора-два раза, причем дороже будет более старая машина. К этому нужно быть готовым, ибо в этом диапазоне решающую роль играет состояние и предпродажная подготовка. Скутер 94-96 гг. после одного хозяина и грамотной подготовки не будет досаждать вам, а только радовать. В то же время нарваться на металлолом, выпущенный уже в новом тысячелетии так же не проблема.
Так что дерзайте, будьте внимательны и… учите правила дорожного движения, ведь старушке с косой все равно, какая у вас кубатура…
Метки: обслуживание, Suzuki, Honda, тюнингПохожие записи:
Add to my RSS