Январь 30, 2008

Ducati 1098S

Рубрика: Мототехника — Artureg @ 11:27 пп


Дажеупертые поклонники японских марок при виде этого красавца снимают шляпы. Продажи и тесты новейшего шоссейника Ducati только начались, но ему уже пророчат звание фаворита спортбайковской гвардии. И есть за что.
Броским названиям японских моделей итальянцы противопоставляют сухиецифры. Красные борта этого во всех отношениях красивого мотоцикла украшает индекс 1098, который свидетельствует, что Ducati удалось сконструировать десмодромный V-твин уже совсем не детской размерности и уже даже не взрослой мощности. 160 сил (такого показателя японцы с трудом достигают на литровых рядных 4-цилиндровых моторах) при сухом весе 171 кг – это уже не шутки. И не забывайте, что в случае с Ducati речь идет о реальных «лошадках» – на заднем колесе, а не на валу, как это происходит с остальными производителями. Так что налицо практически идеальное соотношение мощности и массы.

Но к избыточной заряженности всех спортивных Ducati народ уже привык, как впрочем, и к их изысканному дизайну. Можно ли бесконечно удивлять этими особенностями? Как оказалось, можно. Современный облик 1098S вызвал у фанатов былой трепет, а сомневающихся вернул под флаги Ducati. Сразу после дебюта этой модели, в мотомире развернулись дискуссии на тему стиля новинки. Практически все сошлись во мнении, что Ducati вернулась к корням, к славным 90-м годам, когда не было ничего круче спортбайков серии 916. Это обращение к собственной классике подчеркивается оформлением головного обтекателя с узким разрезом под светооптику, развитой «килевидностью» бокового пластика облицовки, возвратом к консольному маятнику и рисунком сдвоенной выпускной системы. Да и «лицом» 1098S изрядно напоминает 916-го, разве что прищур фар теперь какой-то двусмысленный, с хитрецой. В любом случае преемственность поколений имеет место.

Что удивительно, мнение народа разделили эксперты. На мотосалоне в Милане, где состоялся первый показ новинки, модификация 1098S Tricolore получила награду как «Most Beautiful Motorcycle in Show». А недавно члены всемирно известной Motorcycle Design Association по итогам 2006 года отметили этот спортбайк Ducati дважды: как лучший в категории «суперспорт» и как самый неотразимый по дизайну вообще. В итоге аппарат получил звание Motorcycle Design Trophy 2006.

Чем же типичноеитальянское «блюдо» так понравилось гурманам скорости? Лазанья оказалась хорошо приправлена красным перцем. Мотожурналисты и тест-пилоты, которые уже проверили новинку на треке и дорогах общего пользования, отзываются о ней только восторженно. По их словам, ничего подобного мотоиндустрия до сей поры не производила! И с этим трудно не согласиться. Высокофорсированный 2-цилиндровый мотор, супернавороченное шасси от гоночного отделения Ducati Corse, моноблочные 4-поршневые тормозные системы Brembo, легкосплавные колеса Marchesini, электронная «приборка», как на «гран-прийной» Desmosedici, цифровые технологии Ducati Data Analyser… Уф, ну-ка скажите, кто из конкурентов может похвастаться хотя бы частью этого оснащения?

Изюминка любого Ducati – силовой агрегат. Десмодромный привод позволяет снимать не только отменные значения пиковой мощности, но и заставляет четко работать систему газораспредления на фантастически высоких оборотах. Так, для нового мотора совершенно нормальными считаются режимы в районе 10 000 об/мин. Что-то я не припомню подобных V-твинов у «японцев»!

Почти 15-летнее доминирование Ducati на World Superbike стало возможным благодаря постоянной доработке и совершенствованию 2-цилиндровых двигателей, новый же 1098 Testastretta Evoluzione во всех отношениях особенный. С одной стороны, он представляет собой эволюцию прошлого мотора модели 999, с другой – у него совершенно новые компактные цилиндры и их головки. Причем кубатура – не цель, дело не в желании достигнуть объем 1100 кубов, это –результат долгого и тщательного подбора соотношения диаметра цилиндра и хода поршня. Задача была – сделать мотор мощным, легко раскручивающимся, отзывчивым и моментным. Отношение 104 х 64,7 мм (диаметр цилиндра к ходу поршня) оказалось оптимальным, к тому же короткоходные моторы всегда удавались конструкторам Ducati. Головки цилиндров были доработаны с учетом достижений компании в Moto GP, и, как результат, у Testastretta Evoluzione потрясающий максимальный крутящий момент – 123 Нм при 8000 об/мин! Рядные «литры» отдыхают!

Впускные и выпускные клапаны расположены под иными углами, нежели обычно. При этом размер клапанов по-настоящему гоночный – 42 мм у впускных и 34 мм у выпускных. Радикально гоночными стали и распредвалы. Новые головки цилиндров с крышками из магниевого сплава позволили серьезно выиграть в весе – 3 кг. Вообще, новый мотор получился самым легким из всех уже известных силовых агрегатов Ducati. Вес удалось снизить на 5 кг относительно мотора 999 – благодаря облегчению узлов трансмиссии, масляного насоса и проч.

Другое нововведение, пришедшее на серийную технику Ducati из Moto GP, – овальные дроссели. Их форма позволяет на 30% улучшить наполнение цилиндров и в некоторых режимах добиться прибавки мощности в 5 сил. Впрочем, выдающиеся мощностные показатели были бы невозможны без эффективной системы охлаждения и новой выпускной системы. Настройки последней определяют прирост мощности мотора и его отменную отдачу во всех режимах. Симметричная схема 2-1-2 с диаметром труб 52-57 мм гармонично вписалась в образ динамичной машины, заняв оптимальное место под «хвостом». Что удивительно, активное похудание многих деталей мотора (так, например, полегчали на несколько граммов даже открывающие и закрывающие рокеры!) привело к росту надежности мотора. Межсервисный интервал по замене масла увеличен с 6000 до 12 000 км!

Однако без жесткого, прочного и энергоемкого шасси все эти достоинства силового агрегата могут быть в одночасье перечеркнуты. Поэтому «скелету» Ducati 1098S уделили самое пристальное внимание. Так, рама разработана совместно с гоночным подразделением Ducati Corse. Она представляет собой фирменную «клетку» из стальных дуплексных труб различного диаметра (от 28 до 32 мм с толщиной стенок от 2 до 1,5 мм), что позволило «играть» с жесткостью узлов – усиливать в необходимых местах и уменьшать вес там, где не требуется избыточная прочность. В результате она на 14% жестче и прочнее, чем у модели 999, а выигрыш в весе составил 1,5 кг!

Форма консольного заднего маятника из алюминиевого сплава совершенна, но и функциональна. Ведь внутри это – сложнейший микс полых сегментов, задача которых обеспечить жесткость узла в любом направлении. Здесь правильнее говорить о его переменной жесткости. Конструкторы специально увеличивали или уменьшали толщину стенок и внутренние распорки в зависимости от нагрузки на то или иное место. К слову, консольный тип подвески весьма практичен – обслуживание задней подвески и колеса заметно облегчается посравнению с традиционными двухсторонными маятниками.

Плотная компоновка определяет расположение заднего моноамортизатора, который на стоковой модификации представляет собой изделие Showa с полным набором регулировок, а на более спортивных версиях – узел Ohlins. Заводская настройка оптимальна для спортивного стиля езды по дорогам общегопользования, но если вы холите использовать машину на треке, диапазон регулировок позволит сделать узел ультимативно жестким и энергоемким. Передний 43 мм «перевертыш» Showa с полным набором регулировок и трущимися частями вилки, покрытыми оксидом титана, украшает стоковую 1098, а 43 мм телескопическая вилка перевернутого типа от Ohlins с покрытием трущихся частей нитридом титана использована на модификации 1098S. Рулевой демпфер, естественно, имеется в базовой комплектации.

Тест-пилоты отмечают не только запредельную мощность и великолепную управляемость модели, но и зубодробительную тормозную динамику. Дилеры в ряде европейских стран при продаже модели 1098 специально предупреждают об этом клиентов. Потому как моноблочные тормозные механизмы (раньше использовались только на трековых машинах!), по сравнению с традиционными системами, работают на порядок эффективнее. Да и вообще это первый серийный спортбайк, на котором использованы моноблочные тормоза, к тому же от Brembo. В пресс-релизе сказано: «Суппорты М4-34 уникальны по возможностям и свойствам. Такая схема позволяет обеспечить не только эффективное торможение, но и четкую связь и контроль над замедлением. Нажатие на рычагтормоза в этом случае четко дозирует тормозное усилие, при этом пилот прекрасно чувствует обратную связь. Использованы 330 мм тормозные диски, сами же тормоза радиального типа – все это определяет высокую эффективность узла, стабильность характеристик в любых режимах езды». На деле это означает, что «бить по тормозам» здесь категорически запрещено, стоппи делается при легком нажатии рычага двумя пальцами и даже несколько экстремальных замедлений на скоростях хорошо за 200 км/ч не приведут к перегреву или «ватности» тормозов. Короче, профи будут в восторге, а новички… Нет, им за этот руль лучше не садиться.

Такое понятие, как бюджетный подход, ближе японским конструкторам, которые, выложившись по полной в каком-то одном узле мотоцикла, пытаются в другом сэкономить на комплектующих, чтобы максимально снизить стоимость. У Ducati все комплектующие высшего класса. Обе модификации – и 1098 и 1098S комплектуются легкосплавными колесами Marchesini с Y-образными спицами. Другая изюминка – впервые Ducati установила сзади покрышку Pirelli Supercorsa Pro 190/55! Если кто не знает, то на таком размерчике ездят в чемпионатах FIM Superstock. Так что счастливые владельцы 1098 могут без всяких дополнительных финансовых вливаний отправляться прямо из салона на гоночный трек. Есть сомнения, что победа будет за Ducati?

Desmosedici-стиль цифровой «приборки», позаимствованный у проекта Ducati MotoGP GP7, как правило, вводит в легкий шок любого впервые осматривающего 1098S человека. Удобный, широкий дисплей с приятной и неброской подсветкой обеспечивает прекрасный контроль состояния узлов машины в любую погоду и в любое время суток. Управление функциями приборной панели теперь осуществляется не классическими кнопками на самой панели, а джойстиками на левом клипоне руля. Таким образом, водитель даже в движении может легко выбрать интересующую позицию в меню, не отвлекаясь от управления машиной. Замечу, снимать руки с руля при этом не надо! Дополнительные опции «приборки» позволяют успешно использовать ее на треке для замера времени круга и прочего, ведь ее «мозги» являются частью бортовой системы даталоджинга.

Да, цифровые «фишки» все глубже внедряются в мототехнику. С Ducati Data Analyser (DDA), который включает в себя несколько различных PC-программ и USB-кардридер, стало возможно контролировать, анализировать и корректировать настройки модели 1098. DDA доступна как аксессуар Ducati, но она имеется в качестве стандартного оборудования на 1098S. Данные поступают в модуль памяти объемом 2Мб, что позволяет записать 3,5 часа езды на треке. Затем информацию можно «слить» на ноутбук, обработать и продемонстрировать в графической форме. Так что после окончания тренировок смотрим графики, таблицы, анализируем свой стиль езды, находим ошибки. В общем, так можно заниматься самообучением, основательно контролировать настройки мотоцикла и собственный класс езды. Подобные возможности имеют только мотоциклы, подготовленные для серьезных состязаний, а Ducati предоставляет их своим клиентам в качестве нормальной комплектации.

Так что нет пределу совершенства. Те, кто хоть раз ездил на мотоциклах Ducati, знают, как прекрасно они управляются, контролируются в движении и как легко отдают свои «лошадки». На 1098S эти особенности доведены до совершенства. После такой машины очень трудно пересаживаться на другую, даже если это самый навороченный японский спортбайк. Замечу, я отнюдь не фанат итальянской техники. Просто и любители японских суши порой обнаруживают в себе страсть к лазанье, особенно когда она острая, с перцем.

Источник : www.motor.ru

Метки: мототехника, Ducati

Похожие записи:


Нет комментариев »

Нет комментариев.

RSS-лента комментариев к этой записи.

Оставить комментарий